Für das Jahr 1980 gestaltete Cadillac das Design seines First-Class-Seville neu und setzte dabei eine kuriose Mischung aus Elementen ein, die den zeitgenössischen Stil und dem der 30er Jahre entlehnt waren. Das Heck hatte einen neoklassischen "Buckel"-Kofferraum, an dem sich heftige Kontroversen entzündeten. Zugleich kam im Seville zu ersten Mal ein Frontantrieb zum Einsatz, Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie vier Scheibenbremsen. Im Ergebnis besserte sich das Handling des Seville, er fuhr sich spontaner und gewann an Innenraum.

Um noch eins draufzusetzen, wurden die Konturen des Seville mit der Option Elegante dadurch noch hervorgehoben, dass jeweils die obere und untere Wagenfarbe durch eine elegant geschwungene Kurve voneinander getrennt waren. Die Zierleiste entlang der gesamten Gürtellinie schwang sich hinter der Fondtür nach unten, in das Heck mit "Buckel"-Kofferraum hinein, und die obere Farbe verjüngte sich auf einen Punkt unten am buckeligen Kofferraumdeckel hin. An der Seite fand sich der verchromte Schriftzug "Elegante". Darüber hinaus waren lackierte Seitenstreifen sowie ein stehendes Emblem mit Kranz auf der Motorhaube inklusive.
William L. Mitchell, zwar seit 1977 nicht mehr Design-Vizepräsident, aber für den Seville verantwortlich, war überzeugt, dass der Seville zur Stil-Ikone der Zukunft bestimmt sei.

1980 gab es den Seville erstmals standardmässig mit dem 5.7L Dieselmotor (von Oldsmobile). Für die anderen Modelle gab es den Diesel als Option (seit 1978). Später im Modelljahr wurde als Option auch der 4.1L V6 (von Buick) angeboten, seit sechs Dekaden der erste Nicht-V8 bei Cadillac.
Für die Benzin-Motoren gab es eine digitale elektronische Einspritzung (DFI) mit computerisierter Selbstdiagnose. Bei Fehlfunktionen konnte das System dem Motor Standardwerte übermitteln, so dass ein Notbetrieb möglich wurde. Dieser Bordcomputer erlaubte dem Servicetechniker Fehlercodes abzurufen und Motorfunktionen zu prüfen.

Die grösste Neuigkeit 1981 war der neue Benzinmotor mit variablem Hubvolumen. Dieser Motor lief je nach Leistungsbedarf mit 8, 6 oder nur 4 Zylindern, und sollte so einen niederen Benzinverbrauch haben. Ein Mikroprozessor bestimmte, welche Zylinder im Moment nicht nötig waren und bewegte die Ventilhebel von der Nockenwelle weg, so dass die entsprechenden Ein- und Auslassventile inaktiv blieben.

Wurde das Gaspedal gedrückt, wurden sofort wieder alle acht Zylinder eingeschaltet. Die Anzahl gerade operativer Zylinder konnte am Display des Bordcomputers angezeigt werden.
Der V8-6-4 war innovativ aber komplex, und brachte manchen Besitzern mehr Ärger anstatt des erhofften Durchbruchs bei der Reduktion des Verbrauchs. Das System wurde denn auch bald (1983) wieder aufgegeben.

"Best of all... it's a Cadillac" (Und das beste ist... es ist ein Cadillac) war der Werbespruch von 1982. Umso überraschter waren die Cadillac-Liebhaber über das neuste Angebot: den handgeschalteten Cimarron mit einem 1.8L Vierzylindermotor. Cadillac hoffte, damit im wachsenden Markt kleinerer und verbrauchsgünstigerer Automobile Fuss fassen zu können.

Für alle anderen Modelle wurde der neue, leichtere HT-4100 V8-4.1L-Motor mit Aluminiumblock und digitaler Benzineinspritzung (DFI) eingeführt.

Das erste Mal seit dem berühmten letzten amerikanischen Cabriolet, dem 1976 Eldorado, offerierte Cadillac wieder ein Cabriolet: den neuen und noblen Biarritz.

Cadillac verkaufte zwar 1976 das letzte amerikanische Cabriolet, war aber nicht die erste Marke, welche wieder ein Cabriolet ins Programm aufnahm. Auf dem Markt waren bereits Buick Riviera, Chevrolet Cavalier, Pontiac Sunbird, Chrysler LeBaron, Dodge 600 und Ford Mustang. Der Biarritz war aber natürlich luxuriöser und teurer. Es war effektiv eine von ASC Corp. in Lansing durchgeführte Konversion des Eldorado Coupes.

Cadillac baute zusammen mit dem Konstruktionsteam von General Motors und Hess & Eisenhardt aus Cicinnati für Ronald Reagan zwei Präsidentenlimousinen als Sonderausführung.

Sie basierten auf der Serienlimousine, aber der Radstand wurde um 43 cm auf 4,10 Meter verlängert. Sie hatten erweiterte Glasflächen, speziell angefertigte Innenbeleuchtung, Mini-Scheinwerfer zur Ausleuchtung der aufgespannten Präsidentenfahnen sowie des US-Banners. Die Autos selbst waren schwarz, mit Stoffbezügen und Innenausstattung in Dunkelblau. Sie hatten eine einziehbare Plattform auf den hinteren Kotflügeln mit Reling sowie eine Lautsprecheranlage für den Aussenbereich.

Die Seville Elegantes hatten eine neue Sicherheits-Windschutzscheibe mit einer Innenschicht aus Plastik, die bei Unfällen Schnittwunden durch Glassplitter vermied. Im Innenbereich des Elegante waren die Ledersitze serienmässig farblich auf die Karosserie abgestimmt. Spät in jenem Modelljahr wurde das Sonderausstattungspaket "Commemorative Edition" angekündigt.

1985 hatten alle Modelle mit Ausnahme des Cimarron und Brougham einen Frontantrieb mit querstehendem Motor.

Alle DeVille und Fleetwood Modelle erhielten eine dritte, hoch in der Mitte montierte Bremsleuchte. Diese Leuchte wurde dann ab 1986 in den USA obligatorisch. (und musste in der Schweiz deaktiviert oder demontiert werden...).

Ein gänzlich neuer Seville betrat die Bühne - 43 Zentimeter kürzer und fast 190 Kilo leichter als zuvor. Das auffällige scharfkantige Design der Jahre 1980-85 war verschwunden. Serienmässig kam ein V8-Motor mit 4,1 Litern Hubraum zum Einsatz, an den sich eine Achs- und Getriebeeinheit mit 5-Gang-Automatik anschloss. Der vertikale Kühlergrill des Seville hatte ein feinmaschiges schraffiertes Netzmuster. Die horizontalen Klarglasblinker hinten waren um die Ecke gezogen, so dass sie den Radöffnungen entsprachen. Sehr breite, deutliche Park- und Blinkerleuchten waren in den Kotflügelbereich eingelassen. Die Innenausstattung umfasste vorne eine einklappbare Armstütze und Ablagefächer, während amerikanisches Walnussholz das Armaturenbrett und das Lenkrad zierte. Als Extra gab es ein Autotelefon mit abnehmbarem Hörer im abschliessbaren Ablagefach und mit verstecktem Mikrofon zwischen den Sonnenblenden. Ein "Fahrerinformationszentrum" im digitalen Anzeigebereich zeigte die Aussentemperatur, den Kraftstoffverbrauch und Motordaten an, darunter ein Drehzahlmesser. Eine verzögerte Abschaltung der Elektrogeräte ermöglichte es, manches Zubehör bis zu 10 Minuten nach Ausschalten der Zündung (oder bis zum Öffnen einer Tür) weiter zu betreiben.

Karosserie und Innenausstattung des ultraluxuriösen Allanté wurden bei Pinifarina in Turin gebaut. Die fertigen Karosserien wurden zu GMs Fertigungswerk Detroit-Hamtramck geflogen, wo Triebwerk und Fahrwerk montiert wurden. Jedes fertige Auto wurde zur individuellen Bewertung 40 Kilometer probegefahren. Der frontgetriebene Allanté wurde von einer speziell getunten Version von Cadillacs V8-Motor mit 4,1 Litern Hubraum angetrieben.

Die Karosserie des Allanté zeichnete sich durch ein keilförmiges Profil sowie eine starke Vornüberneigung aus und war sehr aerodynamisch: sie wies einen Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,34 auf. Der Hauptgeschäftsführer Grettenberger meinte dazu, dass "die Besitzer des Allanté merken werden, dass sie sich auch bei eingefahrenem Verdeck in normaler Lautstärke unterhalten können". Von Sergio Pininfarina ist überliefert, er habe gesagt, dass die Zusammenarbeit mit Cadillac zur Realisierung des Allanté "die Verwirklichung eines lebenslang gehegten Traums" gewesen sei.

Der Allanté war Cadillacs erstes Auto - und auch weltweit das erste Auto überhaupt - mit einer Anti-Schlupf-Regelung. Das System überwachte die Drehzahl der Vorderräder und aktivierte das ABS auf dem Rad, das durchzudrehen drohte. Dies wurde ermöglicht durch eine Verbindung des Bosch ABS-Systems mit dem Motor-Kontrollmodul.

Die geschmeidige Autostudie Voyage von 1988 war ein "rollendes Testlabor" für die Technologie. Sein computergesteuerter Antriebsstrang schaltete automatisch von Hinterrad- auf Allradantrieb um, wenn die Sensoren Schlupf an den Hinterrädern erkannten, und lieferten dann eine 50/50-Aufteilung des Motordrehmoments auf beide Achsen. Der Voyage war mit vier Scheibenbremsen und vierfach-ABS sowie Vierfach-Einzelradaufhängung und Viergang-Automatik ausgestattet. Seine orthopädisch konstruierten Sitze konnten mehr als 20-fach pneumatisch und mechanisch verstellt werden, und dazu gab es Lehnen- und Sitzheizung mit Beinmassage.

Der 1989er Seville bot manche Verbesserungen der Innenausstattung und eine erweiterte Serienausstattung. Neu waren darunter Cadillacs elektrochromatischer Tag/Nacht-Rückspiegel, eine Motorölqualitätsanzeige, Schnellfensteröffnung auf der Fahrerseite sowie eine Delco/Bose II Symphony - Musikanlage. Auch eine elektrische Rückenlehnenverstellung an den Vordersitzen und 15-Zoll-Aluminiumfelgen mit Speichenlook waren im Seville serienmässig.

Trotz der luxuriösen Ausstattung verkaufte sich der Seville jedoch schlecht, das Design gefiel nicht, er war zu klein, es war einfach "kein Cadillac mehr". Um wieder jüngere Käufer zu gewinnen, wurde eine sportlichere Version mit weniger Chrom im Kühlergrill, ohne das stehende Kühleremblem und mit der strafferen Aufhängung (Touring Suspension) unter dem Namen Seville STS angeboten.